[H-verkko] Agricolan kirja-arvostelut: Uranuurtajan elämäkerta valottaa ilmailun varhaisvaiheita

[agricola at utu.fi]

Agricolaan on lähetetty uusi kirja-arvostelu:
---------------------------------------------------------
Helena Pilke <helena.pilke at helsinkinet.fi> toimittaja, FT, Helsinki
---------------------------------------------------------
Arvosteltavana:
Geust, Carl-Fredrik: Gunnar Lihr En finländsk flygarlegend - Suomalainen
lentäjälegenda. Kääntänyt Träff, Risto K.. Fontana Media, 2012. 287 sivua.


Uranuurtajan elämäkerta valottaa ilmailun varhaisvaiheita
---------------------------------------------------------

Gunnar Lihr oli Aero Oy:n ensimmäinen suomalainen liikennelentäjä. Tämä
aikansa ilmailulegenda antoi suomalaiselle siviili-ilmailulle kasvot – ja
menehtyi traagisesti lento-onnettomuudessa vain 40-vuotiaana. Kiinnostavasti
koottu ja kirjoitettu elämäkerta kertoo myös siitä, kuinka nuori lentoyhtiö
nousi siivilleen ja siitä, miten Suomen ilmavoimat lähti pelastamaan
tutkimusretkeilijä Umberto Nobilea jääkarhujen keskeltä.



Lentopäiväkirjoihin, lehtiartikkeleihin, arkisto- ja museolöytöihin sekä
lukuisiin tutkijoiden ja lähiomaisten haastatteluihin perustuva
elämäkertateos on hyvä esimerkki siitä, miten suhteellisen tuntemattoman ja
jälkimaailman unohtamankin henkilön ympärille voi historiantutkimuksen
keinoin kutoa kiintoisan tarinan, joka on sekä hauska että informatiivinen.

Gunnar Lihr, helsinkiläisen seppämestarin vuonna 1897 syntynyt poika, oli osa
suomalaisen siviili-ilmailun varhaisimpia vaiheita ja jossakin mielessä
1920-luvun loppupuolen ja 1930-luvun superjulkkis. Hänet ikuistettiin
kuolemansa jälkeen jopa Helsingin kadunnimistöön, joskin tavalla joka ei ensi
kuulemalta avaudu: Lihrin talolle vienyt kadunpätkä Helsingin Lauttasaaressa
sai nimen Lentäjänkuja, joka myöhemmin muutettiin Lentokapteenin kujaksi.
Lihr nimittäin sai lentokapteenin nimityksen vuonna 1934 – tuolloin kyseinen
arvo oli vain yhdellä muulla suomalaisella miehellä (kirjasta ei käy ilmi,
kuka hän oli).

Kun Suomi nousi siiville

Suomen ilmavoimat sai alkunsa sisällissodan aikana. Sodan jälkeen käytössä
oli kirjava kokoelma lahjoituksina ja sotasaaliina saatuja koneita, joista suuri
osa oli teknisesti vanhentuneita tai loppuun kuluneita. Ilmassa käytettävä
navigointivälineistö oli kehittymätöntä, sääpalvelu samoin, mutta
tekniset puutteet korvasi valtava innostus ja suuren yleisön varaukseton
ihailu. Ilmailuvoimat, kuten nimi tuohon aikaan kuului, oli armeijan
puolustushaarojen ehdoton ykkönen.

Vähän samantapaisen poikamaisen innostuksen vallassa perustettiin Aero Oy,
siviililentoyhtiö jolla toimintansa alkuvuosina ei ollut varaa edes hankkia
lentokalustoa. Onneksi apuun tuli saksalainen Junkersin tehtaan pääomistaja.
Hugo Junkers antoi osakepääomaa vastaan lentokoneita käyttöön, joskin
monimutkaisen bulvaaniverkoston välityksellä, koska ulkomaalaisomistus oli
vastoin Suomen lakeja. Samantapaisia sopimuksia tehtiin muissakin pohjoismaissa,
ja Geust mainitsee Junkersin omistaneen suurimmillaan peräti 89 % Aerosta.
Tämä ei ollut aikalaisten tiedossa – yhtiöitä pidettiin kotimaisina.
1930-luvun alussa Aero Oy:llä oli jo seitsemän konetta.

Gunnar Lihrin lentäjänurakin alkoi ajalle tyypillisellä tavalla: ilmavoimissa
suoritettu asepalvelus toi lentomekaanikon pätevyyden ja vaikka koulusivistys
oli jäänyt hieman huteraksi eli pelkän kansakoulun varaan, armeijan
vakinaiseen palvelukseen värväytynyt nuorukainen selvitti helposti myös
lentokoneen ohjaajan kurssin ja toimi jo pari vuotta myöhemmin suojeluskunnan
lentokurssin opettajana.

Ura ilmavoimissa jäi lyhyeksi: Aeron johtaja Bruno Lucander rekrytoi Lihrin
yhtiöön kesällä 1924. Tuolloin firmassa työskenteli hänen lisäkseen kaksi
muuta ihmistä eli johtaja ja juoksupoika. Mutta liiketoiminta laajeni kuten nyt
käsillä olevan teoksen kuvistakin voi nähdä: kesällä 1933 Katajanokan
lentosatamassa poseeraa 18 aerolaista, yhtiön kymmenvuotispäivillä jo miltei
40.

Aeron ensimmäinen lentoreitti, Helsinki-Tallinna, avautui maaliskuussa 1924
Saksasta lainatun lentäjän turvin. Seuraavana vuonna matkaa tehtiin jo
reitillä Helsinki-Tallinna-Riika-Königsberg-Danzig-Berliini. Erittäin
edistyksellisenä pidettiin sitä, että kun aamulla lähdettiin Helsingistä,
seuraavana aamupäivänä oltiin perillä Berliinissä. Turku-Tukholma-reitillä
kuljetetun postin nopeus oli suorastaan huima: aamulla Tukholmassa postiin pantu
kirje oli jaossa Turussa samana päivänä päivällisaikaan, ja Vaasaankin se
ehti seuraavaksi aamuksi. Tämä edellytti tietysti sitä, ettei reitin varrella
sattunut odottamattomia viivästyksiä, jolloin jouduttiin laskeutumaan
lumimyrskyn tai moottorivian takia. Tällöin lentäjä ja matkustajat
yöpyivät vaikkapa autiossa kalamajassa Ahvenanmaan saaristossa, josta heidät
noudettiin reellä kaupunkiin, tai kävelivät jäätä pitkin lähimpään
kylään. Kun sää selkeni, matka jatkui.

Geustin lähteiden eli Gunnar Lihrin lentopäiväkirjojen valossa vaikuttaa jopa
siltä, etteivät moiset vastoinkäymiset edes olleet kovin harvinaisia –
hätälaskutkin näyttävät olleen enemmän sääntö kuin poikkeus. Tämä ei
estänyt Lihriä kehaisemasta Hufvudstadsbladetin toimittajalle, että ”on
mukavampaa lentää kuin matkustaa meritse myrskyssä, siitä ei ole
epäilystäkään.”

Aeron koneet käyttivät alkuvuosina Helsingissä Katajanokan lentosatamaa, joka
oli sananmukaisesti satama: Junkersien alla oli kesäisin kellukkeet, talvisin
sukset. Ensimmäiset maalentokentät, Turun Artukainen ja Helsingin Malmi,
otettiin käyttöön vasta 1930-luvun puolivälissä. Reittilentojen lisäksi
tehtiin yleisölennätyksiä, ja kesäisin Lihrin tehtäviin kuului postin
heitto lentokoneesta johtaja Gunnar Ståhlen kesäasunnolle Bodomjärven
rannalle. Ensimmäisissä liikennelentokoneissa oli tyypillisesti tilaa vain 3-4
matkustajalle, mutta Junkers Ju-52:een mahtui jo 14 matkustajaa. Ja kun painavat
ponttoonit korvattiin pyörillä, matkustajamäärä nousi 18 henkilöön.

Geustin kuvaukset ilmailun varhaisvaiheista ovat yksityiskohtaisia, mutta varsin
kiehtovia. Olen lukenut aikaisemmin hänen tekstiään lähinnä ilmataisteluja
tai koneiden teknisiä ominaisuuksia koskevista artikkeleista ja pitänyt sitä
hieman ”insinöörikielenä” – mies onkin koulutukseltaan
diplomi-insinööri. Nyt, kun kohteena ovat ihmiset ja heidän työnsä, teksti
on paljon ilmeikkäämpää. Suomenkielisen tekstin sujuvuudesta on kiitettävä
myös kääntäjää Risto K. Träffiä. Kirja on nimittäin kaksikielinen
siten, että kullakin aukeamalla vasen sivu on ruotsiksi, oikea suomeksi.

Lisämaustetta antavat runsaat lainaukset ajan sanoma- ja aikakauslehdistä
sekä kuvat, joista suurin osa on ennenäkemättömiä. Ne ovat Lihrin suvun
yksityisarkistosta ja Aeroa vuosina 1929–1945 johtaneen Gunnar Ståhlen
omaisten albumeista. Osa kuvista on harmittavan pieniä – syynä lienee joko
vanhojen valokuvien tekninen laatu tai se, että isot kuvat olisivat
paisuttaneet kirjan kokoa liikaa.

Yllätyksellinen pelastusoperaatio

Kirja jakautuu kolmeen lukuun: ensimmäisessä kerrotaan Lihrin lentäjänurasta
ja samalla suomalaisen siviili-ilmailun historiasta. Toinen, sivumäärältään
suurin, luku kertoo tutkimusmatkailija Umberto Nobilen ja hänen miehistönsä
avuksi lähetetyistä kansainvälisistä retkikunnista, joista yhden varusti
Suomen valtio eli tarkemmin sanottuna puolustusvoimat. Gunnar Lihr joutui mukaan
Aerolta vuokratun ”Turku” -koneen lentäjänä; kyseinen Junkers F-13 kun
oli hänen oma vakioajokkinsa.

Italialainen kenraali ja ilmalaivojen suunnittelija Umberto Nobile oli lähtenyt
keväällä 1928 Huippuvuorille ilmalaiva ”Italialla”, joka lensi
menomatkallaan Suomenkin yli. Kun ilmalaiva ja sen miehistö katosivat, useista
maista lähetettiin avustusretkikuntia heitä etsimään. Myös Suomi oli mukana
ja yhteistyötä tehtiin ennen kaikkea muiden pohjoismaiden kanssa.

Geust seuraa kiireisiä ja hätiköityjä lähtövalmisteluja milteipä tunti
tunnilta. Lukijalle käy nopeasti selväksi että kyseessä oli
puolisotilaallinen operaatio, jonka suunnittelu ja toteutus oli täynnä
yllätyksiä ja surkuhupaisiakin sattumuksia. ”Turku” nousi ilmaan
Helsingistä mukanaan lentäjä, Aeron mekaanikko ja retkeä johtava
tähystäjä, joka oli ilmavoimien upseeri. Heille oli pakattu mukaan
parabellumit, karhukiväärit, sukset ja muonaa sekä Helsingin Sanomilta
lainattu kamera. Filmit unohtuivat, mutta ne saatiin menomatkalla Vaasan
poliisilaitokselta. Polttoaine eli bentseeni oli hankalammin hankittavaa: Suomen
Tromssan-konsuli näyttää käyttäneen kaiken arvovaltansa, suhdeverkostonsa
ja ison kasan rahaa metsästäessään tankin täytettä Junkersiin – niin
vuokraajilta kuin vuokranantajilta oli unohtunut, että kone ei voinut
käyttää tavallista lentobensiiniä jota sitäkin oli Jäämerellä ihan
tarpeeksi hankala saada.

Vaikuttaa siltä, että Nobile ja osa hänen miehistöstään samoin kuin
muutamat arktisille alueille eksyneet pelastusretkikunnat pystyttiin pelastamaan
vain hyvän onnen turvin. ”Turku” sai tuotua turvaan italialaisen kapteeni
Gennaro Soran, joka oli koiravaljakolla etsimässä Nobilea. Nobilen aiempi
yhteistyökumppani, norjalainen Roald Amundsen, sen sijaan katosi
Pohjois-Atlantilla lentäessään pelastamaan retkikuntaa. ”Italian”
haaksirikkoutuessa häipyi jäljettömiin kuusi miestä, jotka olivat ilmalaivan
pallo-osassa, ja haaksirikkoisten leiristä lähteneiden avunhakijoiden kohtalo
on niin ikään tuntematon.

Yli kuukauden kestäneen retken kuvaus on historiankirjoitusta, jota lukee kuin
seikkailukertomusta. Tässä on lähteinä käytetty koneen tähystäjän
luutnantti Olavi Sarkon puolustusvoimien yleisesikunnalle lähettämiä
sähkeitä ja raportteja, viranomaisten välistä (sähke)kirjeenvaihtoa sekä
suomalaisen ja kansainvälisen lehdistön kirjoittelua. Operaatio herätti
suurta huomiota kaikkialla maailmassa: lehdet ja uutistoimistot seurasivat ja
spekuloivat tapahtumia ja arvostelu oli usein sangen kirpeää. Aihettakin toki
oli: minkään avustusretkikunnan projektisuunnitelmaa ei kaiketi ollut mietitty
läheskään loppuun asti…

Vaikka Nobilesta on ulkomailla julkaistu useita teoksia, Suomessa ei aihetta ole
juuri käsitelty. Ei siitä aikanaan paljoa puhunut myöskään Gunnar Lihr –
vain jatkokertomus vaimon (lastenlääkäri ja Allergiasairaalan perustaja Zaida
Eriksson-Lihr) julkaisemassa Pikku-Matti -nimisessä lastenlehdessä ja muutama
lehtihaastattelu, joista osa on annettu Ruotsin lehdille, ikuistivat tämän
huikean retken. Geust on tehnyt ison urakan penkoessaan aiheeseen liittyvät
dokumentit esiin koti- ja ulkomaisista arkistoista ja elävöittäessään
niitä omilla kriittisillä huomioillaan sekä tietysti retken vaiheista
kertovilla valokuvilla.

Viimeinen kohtalokas lento

Kirjan kolmas luku käsittelee Lihrin viimeistä kohtalokasta lentoa. 1.12.1937
hän lensi Aeron ja ruotsalaisen ABA (AB Aerotransport) -yhtiön yhteisiä
postinkuljetusvuoroja Tukholman Bromman ja Helsingin Malmin kenttien välillä.
Aamupäivälento Brommasta Malmille sujui hyvin, iltapäivällä sää alkoi
huonontua. Mahdollisesti Lihr oli saanut säävaroituksen, mutta päätti siitä
huolimatta lähteä Ruotsiin – olihan reitti hänelle 13 vuoden jälkeen
täyttä rutiinia.

Tuohon aikaan lentokoneissa oli jo radiot, ja Tukholmaa lähestyttäessä
sähköttäjä ilmoitti lennonjohdolle moottoriviasta. Sakeassa lumimyrskyssä
kone, jonka moottori kävi joskin katkonaisesti, rysähti Fjäturenin järven
jäälle Tukholman pohjoispuolelle. Jää oli kuitenkin vain parisenttistä,
joten kone vajosi sen läpi. Koneessa oli ainoastaan miehistö eli lentäjä ja
radiosähköttäjä. Pelastustoimet käynnistettiin niin pian kuin mahdollista,
mutta kumpikin miehistä menehtyi.

Dramaattiset kuvat koneen pelastustoimista kehystävät kirjassa Geustin
pohdintoja siitä, olisiko onnettomuus ehkä voitu välttää ja mitä sen
tutkinnassa olisi pitänyt tehdä toisin. Mahdollisesti koneen
ilmanottoaukkoihin oli kertynyt jäätä, joka sitten joutui kaasuttimeen, mutta
muitakaan syitä ei ole poissuljettu. Arvoitukseksi jää myös se, kenen
vastuulla oli paikkansapitävien säätiedotusten antaminen vai muunnettiinko
niitä ehkä jälkeenpäin?

On toki myönnettävä – ja sen myös Geust toteaa – että vaikka
lento-onnettomuuksia ilmailun varhaisvuosikymmeninä tapahtui suhteessa ehkä
enemmän kuin nyt, ei niiden tutkinta ollut kovinkaan systemaattista eikä
kaikkia katastrofiin vaikuttaneita seikkoja osattu ottaa huomioon.

Kaiken kaikkiaan murheellisesta lopustaan huolimatta kirja on miellyttävä
lukukokemus, joka ei edellytä lukijaltaan teknistä suuntautumista (se toki
syventänee informaatiota hetkittäin). Mukavaa on, että alaviitteet, jotka
useimmiten täydentävät tekstiä eivätkä pelkästään ilmaise lähdettä,
on tosiaan sijoitettu alaviitteiksi sivujen marginaaleihin. Useimmissa
historiateoksissa viitteitä joutuu kaivamaan kirjan lopusta, mikä hidastaa
lukemista ja tekee siitä pomppivaa.

Tyylikkään ulkoasunsa ansiosta kirja voisi olla vaikkapa lahja ilmailusta tai
tutkimusmatkailusta kiinnostuneelle ystävälle.



---------------------------------------------------------
Tämä arvostelu on luettavissa ja kommentoitavissa Agricolan
arvostelujulkaisussa osoitteessa
http://agricola.utu.fi/julkaisut/kirja-arvostelut/