[H-verkko] Agricolan kirja-arvostelut: Automobiili – rikkaiden lelu vai välttämättömyys?

[agricola at utu.fi]

Agricolaan on lähetetty uusi kirja-arvostelu:
---------------------------------------------------------
Leena Rossi <leeros at utu.fi> FL, Kulttuurihistoria, Turun yliopisto
---------------------------------------------------------
Arvosteltavana:
Ladd, Brian: AUTOPHOBIA: Love and Hate in the Automotive Age. University of
Chicago Press, Chicago and London, 2008. 227 sivua.


Automobiili – rikkaiden lelu vai välttämättömyys?
---------------------------------------------------------

Kaupunkihistorioitsija Brian Ladd on kirjoittanut hauskan kirjan Autophobia
(2008) ihmisten ja autojen välisestä viha-rakkaussuhteesta, joka on jatkunut
toista sataa vuotta. Hän käsittelee etupäässä amerikkalaista autokulttuuria
verraten sitä länsieurooppalaiseen, mutta huomioi usein muidenkin maiden
autohistoriaa. Hän kertoo autoihin kohdistetusta varhaisesta kritiikistä,
massa-autoilusta, autojen kaupungeissa aiheuttamista ongelmista ja
moottoriteistä sekä pohtii autoajan tulevaisuutta. Viittein ja hakemistoin
varustettu kirja kiinnostanee niin auton ystäviä kuin vihamiehiäkin sekä
autoilun ja kulutuskulttuurin tutkijoita.

Hevosettomien vaunujen puolesta ja niitä vastaan

Kirjassaan Autophobia (2008) amerikkalainen kaupunkihistorioitsija Brian Ladd
(s. 1957) kuvaa niitä ihmisten reaktioita ja ympäristön muutoksia, joita
automobiili on saanut aikaan siitä lähtien, kun ensimmäiset hevosettomat
vaunut alkoivat huristella Euroopan ja Yhdysvaltojen kaduilla ja teillä
1800-luvun lopulla. Ladd on väitellyt tohtoriksi Yalen yliopistossa ja toimii
nykyisin tutkijana New Yorkin valtionyliopistossa Albanyssa. Hän on
kirjoittanut myös teokset The Ghosts of Berlin: Confronting German History in
the Urban Landscape(1997) ja The Companion Guide to Berlin (2004).

Ladd kohdistaa päähuomionsa Yhdysvaltojen autokulttuuriin, mutta vertaa sitä
jatkuvasti länsieurooppalaiseen. Useissa kysymyksissä hän huomioi myös mm.
Japanin, Venäjän, Kiinan ja Intian tilanteen. Mainitseepa hän Suomenkin yhden
kerran. – 1960-luvulla täällä kuulemma kehotettiin autojen
vastustamisyhdistyksen jäseniä pitämään mukanaan vasara, jolla voi
tarvittaessa pamauttaa jalkakäytäviä tukkivien autojen konepeltiä.  –
Ladd ei kirjoita koneiden eikä automerkkien tai -mallien historiaa, vaan kertoo
maailmasta, jossa autoja on tehty, ostettu, ajettu, pysäköity ja romutettu.
Hän etenee kirjassaan temaattisesti aloittaen autoihin kohdistetusta
varhaisesta arvostelusta ja siirtyy sitten massa-autoiluun, joka lisäsi autojen
aiheuttamaa uhkaa, mutta vaimensi kritiikin. Hän kirjoittaa autojen
kaupungeissa vaatimasta tilasta ja moottoriteiden ongelmista sekä pohtii
autoajan mahdollista päättymistä ja jatkumista. Suoranaisesta autojen pelosta
hän kirjoittaa varsin vähän, joten Autophobia-otsikko ei ihan vastaa
sisältöä. Ehkä Autocraze olisi sopinut paremmin.

Viitteet ja hakemisto kirjan lopussa auttavat autokulttuurista kiinnostunutta
tutkijaa ja osoittavat tekijän lukeneen englanninkielisten lähteiden lisäksi
myös paljon saksankielisiä sekä joitakin ranskan-, italian- ja
espanjankielisiä julkaisuja. Kirjassa on parikymmentä autoiluun liittyvää
pilapiirrosta ja mustavalkoista valokuvaa, joista osa on tekijän ottamia. Kuvia
olisi saanut olla enemmänkin.

Niin autojen vastustajat kuin kannattajatkin pääsevät kirjassa ääneen. Ladd
siteeraa tutkijoiden ohella sekä snobeja ja romantikkoja että idealisteja ja
kiihkomieliäkin. Varsin kiintoisia ovat kaunokirjailijoiden,
kaupunkisuunnittelijoiden ja tutkijoiden lausahdukset. Vastustajien mielestä
auto on pilannut kaupungit. Se on saastuttanut ilman ja kiihdyttänyt
ilmastonmuutosta. Se on tehnyt meidät riippuvaisiksi ulkomaisesta öljystä. Se
on laiskistanut ja lihavoittanut meidät. Se on tappanut ja vammauttanut
miljoonia ihmisiä. Se tuhlaa meidän aikaamme mateleviin ruuhkiin ja
pysäköintipaikan etsimiseen. Mutta kannattajat näkevät auton edistyksen
välikappaleena. Se antaa ihmiselle vapauden ja riippumattomuuden tunteen. Sen
nopeus viehättää. Sillä pääsee melkein minne vain tapaamaan ihmisiä tai
nauttimaan luonnon rauhasta ja kauniista näkymistä. Se osoittaa omistajansa
varallisuutta. Se on myös potenssin ja vallan symboli ja tällaisena tehokas
vehje naisseuran houkuttelussa.

Syntymästään lähtien automobiili vaati uhreja: se surmasi kissoja, koiria,
skunkkeja ja ihmisiä sekä hävitti vanhat viihtyisät asuinalueet ja idyllisen
maaseudunkin. Se aiheutti melua ja pölyä. Sen takia tiet täytyi rakentaa
uudelleen. Autoja kritikoivat kaikkea uutta vastustavat konservatiivit. Niitä
arvostelivat köyhät viljelijät, jotka itkivät viimeisen yliajetun  kanansa
vuoksi. Kriitikoissa oli myös sivistyneistöä, joka haikaili maaseudun
menetettyä rauhaa. Kaikki vastustajat eivät tyytyneet vain vaikeroimaan, vaan
hyökkäsivät autojen ja autoilijoiden kimppuun. He heittelivät kiviä ja
levittivät tielle nauloja ja lasinsirpaleita. Aggressioitaan purkivat myös
autoilijat jättäen jälkeensä ruumiita ja raatoja. Autoilijoiden ja
jalankulkijoiden vastakkaiset ryhmät syntyivät kuin itsestään, mutta
jakolinja ei kulkenut köyhien ja rikkaiden tai maalaisten ja kaupunkilaisten
tai älymystön ja tavallisten möllyköiden välillä. Kannattajia ja
vastustajia löytyi noista kaikista ryhmistä.

Yhdysvalloissa auto oli rikkaiden lelu 1920-luvulle ja Euroopassa 1950-luvulle
asti. Mutta vuosikymmenien kuluessa siitä tuli välttämättömyys. Laddin
mielestä eri maiden hallitukset alkoivat hämmästyttävän pian
alkuepäröintinsä jälkeen tukea autoja ja autoilua. 1910-, 1920- ja
1930-luvuilla ne päällystyttivät vanhoja teitä ja rakennuttivat uusia, jotta
autot pääsisivät liikkumaan helposti. Toisaalta hallinto ja viranomaiset
pyrkivät kontrolloimaan autoja ja autoilua onnettomuuksien ja muiden haittojen
vuoksi: mm. äänenvaimennin tuli pakolliseksi, autot piti rekisteröidä,
kuljettajilta alettiin vaatia ajolupa, ajonopeuksia ruvettiin säätelemään.
Mutta sen paremmin autojen vastustajat kuin säädöksetkään eivät kyenneet
hidastamaan autojen yleistymistä. Ladd huomauttaa, etteivät määräykset
myöskään vähentäneet kolareita, mutta ei esitä mitään tilastotietoja
autojen tai onnettomuuksien määristä eri maissa. Hän ei kerro sitäkään,
milloin ajotutkinto ja -kortti tulivat pakolliseksi missäkin maassa tai milloin
ajonopeuksien kameravalvonta alkoi.

 

Autojen kulta-aika

Amerikkalaiset, jotka muodostivat toisen maailmansodan jälkeen noin 6 %
maailman väestöstä, omistivat kolme neljäsosaa maailman autoista. Vaikka
säännöstely oli sodan aikana lisännyt Yhdysvalloissakin joukkoliikenteen
käyttöä, ihmiset palasivat oman auton rattiin heti, kun bensiiniä ja
kumirenkaita sai ostaa vapaasti. Ja ne, joilla ei vielä ollut omaa autoa,
hankkivan sellaisen. Detroitin kolmen suuren autonvalmistajan, General Motorsin,
Fordin ja Chryslerin johdolla autoteollisuus toimi Yhdysvaltojen varallisuuden
kasvun moottorina: liukuhihnalla mutteria kiristävä ammattiyhdistysmieskin
pääsi hyvinvoinnin makuun ja melkein kuka tahansa saattoi hankkia jonkinlaisen
kumipyörillä kulkevan kotteron. 1950-luvusta tuli autojen ja kasvavan
kulutuksen kulta-aikaa.

Euroopan autokulttuurissa päästiin 1950-luvulla siihen, missä Yhdysvallat oli
ollut jo 1920-luvulla. Ranskan näkyvin intellektuelli, Citroenin ihailija
Roland Barthes piti autoa maagisena esineenä, vertasi sitä goottilaisiin
katedraaleihin ja sanoi sitä aikamme ylivertaiseksi luomukseksi, joka oli
tuntemattomien taiteilijoiden tuottama kuten keskiajan kirkotkin. Kovin moni ei
ainakaan nykyisin yhtyisi Barthesin mielipiteeseen, vaikka saattaisi olla samaa
mieltä sosiologi Henri Lefebvren kanssa; hänen mielestään auto on näet
mitätön tekninen kapine – eroottisuuden, seikkailun, hyvien elinolojen ja
ihmiskontaktien korvike.

Amerikan autoteollisuus tuotti 1950-luvulla yhä tehokkaampia, muhkeampia ja
kromatumpia autoja. Cadillac sai vuonna 1948 ”peräevät”, ja näitä
ilmestyi pian muihinkin automerkkeihin. Siivekkeistä ei ollut mitään
hyötyä, mutta ostajiin ne vetosivat ainakin aluksi. Ympäri maata ajelevia
autoilijoita varten rakennettiin uusia yöpymispaikkoja, motelleja. Uutuudellaan
viehättivät myös drive-in -ravintolat ja -elokuvateatterit. Vaikka joka
paikkaan pääsi autolla, motoristit olivat lopulta pettyneitä, sillä
seikkailun sijasta autoilu alkoi tuntua ajan hukalta.

Kielitieteilijä S. I. Hayakawa totesi vuonna 1957 autojen uhranneen järjen,
tehokkuuden, taloudellisuuden, turvallisuuden, arvokkuuden ja kauneuden
psykoseksuaalisten toiveiden tyydyttämiselle. Samaa mieltä oli moni muukin.
Autoteollisuuteen ei arvostelu kuitenkaan purrut, mutta menekin lasku puri: kun
liioitellut mallit eivät käyneet toivotusti kaupaksi, amerikkalaisetkin
ryhtyivät tuottamaan hieman pienempiä autoja. Euroopassahan pieniä autoja oli
alettu tehdä jo ennen sotaa.

 

Autot kaupungissa

Vaikka maajussit ja eläinlääkärit hankkivat autoja, suurin osa uusista
kulkuvälineistä oli kaupunkilaisilla. Autot lisäsivät pakokaasunsa kaupungin
muihin hajuihin ja ilmansaasteisiin, lämmityksen aiheuttamaan savuun,
viemärien löyhkään ja hevosen lannan lemuun. Mutta vielä enemmän ne
lisäsivät melua. Vasta sen jälkeen, kun Theodor Lessing oli vuonna 1908
perustanut melun vastustamisyhdistyksen Hannoveriin, ja yhdistyksiä oli
syntynyt muuallekin, tehtiin äänenvaimentimesta pakollinen. – Valitettavasti
Ladd ei mainitse määräyksen tarkkaa ajankohtaa. – Jopa autojen kannattajat
vastustivat torventöräyttelyn ja moottorin aiheuttamaan melua. Hiljaisemmat
sähköautot, joita myös kehiteltiin aluksi, olisivat voineet ratkaista
meluongelman, mutta ne eivät olleet yhtä nopeita, voimakkaita, likaisia,
pelottavia ja jännittäviä kuin polttomoottorilla käyvät autot. Niitä
pidettiin erityisesti naisille sopivina, ja osittain tästä syystä ne
joutuivat väistymään.

1800-luvun lopulla suurten kaupunkien kaduilla puikkelehtivat jalankulkijat,
hevoset, vetokärryt, polkupyörät, rattaat ja raitiovaunut samassa
sekamelskassa. Kun vielä muuta liikennettä nopeammat autot tunkeutuivat
joukkoon, oli pakko ruveta ohjailemaan menoa. Jotta autoliikenne olisi
luistanut, muiden odotettiin väistävän autoja. Vuonna 1925 Los Angelesissa
keksittiin tehdä sinne tänne poukkoileville jalankulkijoille
tienylityspaikkoja, joita meillä suojateiksi (!) kutsutaan.

Samana vuonna ranskalainen arkkitehti Le Corbusier laati aivan uudenlaisen
kaupunkirakentamisen mallin. Suurena autojen ystävänä hän vaati kaupunkien
uudelleen rakentamista nopeille kulkuneuvoille sopiviksi. Vanhastaan kaduilla
oli kulkuvälineillä liikkumisen lisäksi käyty kauppaa, kävelty, seurusteltu
ja virkistäydytty, mutta Le Corbusier halusi erottaa eri toiminnat
eritasoisille väylille. Huomattavasti myöhemmin, vuonna 1939 Yhdysvalloissa
New Yorkin maailmannäyttelyssä esiteltiin samantapainen visio Futurama autojen
hallitsemasta maailmasta, jossa jalankulkijalla ei paljon sijaa ollut. Kuinka
ollakaan, tulevaisuuden unelman sponsoroi suuri autojen valmistaja General
Motors.

Kaikkialla autot aiheuttivat kaupunkien ahtaille kaduille ruuhkia. Euroopassa
sentään julkiset kulkuneuvot – raitiovaunut, bussit, maanalainen –
mahdollistivat autottomankin elämän toisin kuin Amerikassa, missä keskustojen
ulkopuolelle omakotialueiksi levinnyt asutus suorastaan vaati yksityisautoja.
Jotta voi pitää autoa, täytyi muuttaa lähiöön, ja jotta pääsi
keskustaan, piti omistaa auto. Liikenneongelmien ratkaisemiseksi Hitlerin
vainoja paennut Victor Gruen laati vuonna 1956 Edinaan Minnesotaan
ostoskeskussuunnitelman. Hän olisi halunnut keskukseen kauppojen lisäksi
kirkkoja, kouluja ja toimistoja, joten se olisi ollut tavallaan pieni kaupungin
keskusta. Rakennusfirmat saivat kuitenkin paremmat tulot, kun ne vuokrasivat
tilat liikeyrityksille. Gruenin toinenkin hieno suunnitelma pilattiin, kun hän
yritti kohentaa teksasilaisen Foth Worthin keskustaa. Suunnitelmaan kuului
keskustaa ympäröivä kehätie ja sen varrella seisovia pysäköintitaloja
sekä tehokas bussijärjestelmä, joka olisi kuljettanut ihmiset ydinkeskustaan.
Fortworthilaiset rakensivat pelkän kehätien!

Kaupunkihistorioitsija Lewis Mumford, joka kirjoitti jo vuonna 1938 tunnetun
teoksensa The Culture of Cities, oli sodan jälkeen näkyvin amerikkalainen
autojen vihaaja. Hänen mukaansa me emme suunnittele, miten autot ja ajotiet
sopivat elämäämme, vaan suunnittelemme, miten elämämme sopii yhteen auton
kanssa. The Death and Life of Great American Cities-teoksen (1961) kirjoittaja
Jane Jacobs puolestaan päätyi ajatukseen: jos emme pysty pysäyttämään
autojen aiheuttamaa kaupunkien eroosiota, elämän tarkoitus on tuottaa ja
kuluttaa autoja,.

Ehkä kammottavin esimerkki autoliikenteen tuhoamasta kaupungista on Los
Angeles. Eurooppalaisesta tumpelosta se tuntuu pelkältä moottoriteiden
viidakolta, jossa kaikki päästelevät menopeleillään tuhatta ja sataa
päätymättä minnekään.

 

Ökyautoja, jalankulkijoita vai joukkoliikennettä

Öljyn saatavuus ja polttoaineen hinta ei autoilijoita huolettanut ennen vuotta
1973, jolloin öljykriisi teki näistä kouriintuntuvia ongelmia.
Amerikkalaistenkin oli pakko ryhtyä valmistamaan pienempiä ja kevyempiä
autoja, jotka kuluttivat vähemmän ja pystyivät kilpailemaan eurooppalaisten
ja japanilaisten tuontiautojen kanssa. Mutta kun öljyn hinta romahti
1980-luvulla, alettiin taas tehdä voimakkaampia autoja. Katumaasturit – Sport
Utility Vehicles, ”4x4s”, ”Chelsea tractors” – vyöryivät kaduille.

Keith Bradsherin vuonna 2002 tekemän tutkimuksen (High and Mighty: SUVs – the
World’s Most Dangerous Vehicles and How They Got That Way) mukaan markkinoijat
ovat myöntäneet muskeliautojen vetoavan epävarmoihin, turhamaisiin ja
itsekkäisiin ostajiin, joita hallitsee ”matelijan eloonjäämisen vimma”.
Ostajia tai autoteollisuutta ja tieinsinöörejä ei huolettanut autojen
vaarallisuus eikä puhe kestävästä kehityksestä, luonnonvarojen
järkevästä käytöstä, ehtyvistä öljylähteistä, kasvun rajoista,
ilmaston muutoksesta ja saasteista. Vuosituhannen vaihteessa amerikkalaiset
poliitikot eivät uskaltaneet pukahtaakaan muskeliautojen vaarallisuudesta,
vaikka 1960-luvun lopulla ajoturvallisuudesta  oli syntynyt kova julkinen
keskustelu, kun Ralph Nader oli julkaissut teoksensa Unsafe at Any Speed (1965).

Autoilun vastustajat haluavat ihmisten kävelevän, pyöräilevän ja
käyttävän joukkoliikennettä sekä kaupunkien keskustat rajattavan
autottomiksi alueiksi. Euroopassa, Bremenissä ja Essenissä kävelykatuja oli
jo 1920-luvulla, ja toisen maailmansodan jälkeen monissa maissa vanhoista
kaduista tehtiin kävelykatuja. Vuonna 1962 Kööpenhaminan Strøget muutettiin
kävelykaduksi, ja se kuten moni muukin autoton katu osoittautui suureksi
menestykseksi suunnittelijoiden ja kauppiaiden vastustuksesta huolimatta.
Kaupunkien ulkopuolelle rakennetut ostoskeskukset kilpailevat kuitenkin
raivokkaasti keskustojen kävelykatujen kanssa. – Yhdysvalloissa osa
kävelykatukokeiluista on onnistunut, mutta osa kaduista on avattu uudelleen
autoille. 

Autojen kauden päättymistä alettiin ennustella jo 1920-luvulla. Autoilun
uumoiltiin kaatuvan omaan mahdottomuuteensa, mutta niin ei vain käynyt. Lopun
ennustelut voimistuivat taas 1960-luvulta lähtien, ja ihmisten ajateltiin
tulevan lopulta järkiinsä ja muuttavan tapojaan. Autojen tarjoaman
liikkuvuuden ei uskottu olevan hintansa arvoista. Ympäristöintoilijat
valittivat pakokaasujen pilaavan ilman ja polttoaineiden saastuttavan maaperän
ja vedet sekä  teiden ja pysäköintialueiden peittävän suunnattomat
maa-alat. Toiveikkaimmat kriitikot uskoivat rautateiden nousevan taas kunniaan.
1970-luvun alun öljykriisi lisäsi uskoa autottomaan tulevaisuuteen.
Suoranainen autoviha sopi Euroopassa vihreiden puolueiden ohjelmaan.
1990-luvulla puhuttiin vakavissaan kaupungeista autojen jälkeen. Mutta samaan
aikaan autojen käyttö vain lisääntyi kaikkialla Euroopassa – varsinkin
kommunismin romahduksen jälkeen.

Pakokaasuista oli alettu valittaa jo 1940-luvun Los Angelesissa, missä ne
peittivät maisemaa. 1950-luvulla tutkijat osoittivat autojen synnyttämän
kitkerän ja myrkyllisen savusumun aiheuttavan myös hengityselinten sairauksia.
Autoteollisuus yritti vähätellä päästöjen vaaroja, mutta vuonna 1959
Kalifornian osavaltio määräsi uusiin autoihin asennettavaksi laitteen, joka
vähentäisi häkä-, rikkidioksidi- ja typpioksidipäästöjä. Hiilidioksidia
sai edelleen tupruttaa. Kun ilman pilaantuminen ei rajoittunut vain Los
Angelesiin, sääti liittovaltion hallitus vuonna 1965 päästörajoituksen koko
maahan. Autoteollisuus valitti määräyksen laskevan myyntiä, mitä ei
kuitenkaan tapahtunut. Päästöjä alettiin kontrolloida myös Japanissa ja
Euroopassa 1970-luvulla, Meksikossa ja Thaimaassa 1990-luvulla ja Kiinassakin
2000-luvulla. Lyijy, jota oli 1920-luvulta asti lisätty polttoaineeseen
määrättiin poistettavaksi 1980-luvulle tultaessa, mutta se oli jo aiheuttanut
lukemattomia lyijymyrkytyksiä. Taas autonvalmistajat valittivat.

Yksittäiset autot päästävät nykyisin vähemmän saasteita ilmaan kuin
ennen, mutta liikenteen kokonaispäästöt eivät ole vähentyneet, sillä
ihmiset autoilevat entistä enemmän. Kehittyvien maiden autoistumisen pahentaa
yhä saastumista ja nopeuttaa ilmastonmuutosta. Sähköautot ratkaisisivat ilman
saastumisen ongelmat, mutta autoteollisuus vastustaa niitä ja on vakuuttanut
hallitukset siitä, ettei moinen teknologinen muutos ole tarpeen.

Melko sekavan mutta kiehtovan kirjansa lopussa Ladd ei ryhdy ennustamaan,
tuleeko autosta jälleen se vapaa-ajan lelu, joka se alkujaan oli, vai saako
jokamies pitää kärrynsä. Ehkä sujuva rinnakkaiselo eri liikkumismuotojen
välillä on sentään mahdollinen.

---------------------------------------------------------
Tämä arvostelu on luettavissa ja kommentoitavissa Agricolan
arvostelujulkaisussa osoitteessa
http://agricola.utu.fi/julkaisut/kirja-arvostelut/