[H-verkko] Agricolan kirja-arvostelut: Puu ei poistu metsästä sovinnolla

[agricola at utu.fi]

Agricolaan on lähetetty uusi kirja-arvostelu:
---------------------------------------------------------
Olli J. Ojanen  Tietokirjailija, Korpilahti
---------------------------------------------------------
Arvosteltavana:
Pakkanen, Esko; Leikola, Matti: Puut perille ja käyttöön.
Metsäkustannus, 2011. 512 sivua.


Puu ei poistu metsästä sovinnolla
---------------------------------------------------------

Pekkanen ja Leikola ovat koonneet mittavan paketin tietoa puun
kuljetuksesta eri aikoina. Kuljetukset ja liikenne koetaan niin
itsestään selväksi osaksi kaikkea elinkeinotoimintaa, että ne
usein unohdetaankin. Metsätalouden osalta tämä kirja paikkaa tuon
unohduksen.


Kuljetukset ja kuljetusvälineet ymmärretään niin itsestään
selvästi kaikkeen elinkeinotoimintaan kuuluviksi, että ne harvoin
ovat historiateosten pääroolissa. Metsätalouden osalta tilanne on
onneksi toisenlainen. Puut perille ja käyttöön on lavea, paljon
kattava esitys siitä, miten puutavara on metsistä siirtynyt
jalostusteollisuuden käyttöön, rakennuksille, vientiin tai karjan
rehuksi. Tavattoman monenlaista vaivaa, järjestelyä, työtä ja
työvälinettä on tarvittu tämän toteuttamiseksi.

Esko Pakkasen ja Matti Leikolan kirjoittama ja koostama 512-sivuinen
tietopaketti tarjoaa sujuvakielisen ja monipuolisesti kuvitetun
kuvauksen kotimaisen puutavaralogistiikan historiasta. Tekstin
sujuvuutta ja luettavuutta kuitenkin heikentää hyvin ahkera suorien
lainausten käyttö. Eri aikakausien ja hyvin erilaisten
alkuperäislähteiden tekstit eivät avaudu samalla sujuvuudella kuin
kirjoittajien oma konstailematon asiateksti. Toisaalta lainaukset
auttavat asioiden ymmärtämistä enemmän kuin haittaavat lukemisen
sujuvuutta. Vanhojen puhekielisten ilmausten selittäminen olisi
parantanut kokonaisuutta.

Tekijöiden tietämys ja tuntemus käsittelemästään aiheesta on
perusteellinen ja lähteinä on käytetty erittäin laajaa aineistoa.
Kiitosta ansaitsee se, että viranomaislähteiden ohella tietoa on
etsitty myös vähemmän tunnetuista paikoista aina kyläkirjoja
myöten. Näin tutkimuksessa on päästy lähemmäksi tavallisten
työmiesten arkea.

Suurin osa kirjasta selostaa puun kuljetusmuotojen muutosta teemalla
Vesiltä pyörille. Vesisahojen aikakauden uittopuuhista tuodaan
lukijaa autojen voittokulkuun. Puunjalostusteollisuuden käyttämän
raakapuun kuljetusten lisäksi kerrotaan erikseen käsitellyn
puutavaran kuljetuksia hevosvetoisen liikenteen aikana. Toinen
kokonaisuus on Metsä - kaiken hyvän antaja. Siinä esitellään
puun kotitarvekäyttöä, laivanrakennusta, puusta rakentamista ja
polttopuun laajaa historiaa. Näissä yhteyksissä kerrotaan paljosta
muustakin kuin puun kuljetukseen suorastaan liittyvästä asiasta.
Kuljetusten kannalta erityisiä ongelmia aiheuttamaton teema on
muiden metsän tuotteiden tarve ja käyttö. Tiukasti ottaen kirjaan
on näin ollen otettu paljonkin asioita, jotka eivät varsinaisesti
kuljetuksiin kuulu.

Puutavaran uitto on ollut tavattoman laaja ja monitahoinen
elinkeinoelämän sektori. Kirjassa myös huomioitu
tukkilaisromantiikka on aivan pieni siivu uiton kokonaisuudesta.
Aikanaan uitto ja lajittelu tarjosivat ansion kymmenille tuhansille
ihmisille. Muistaa kannattaa vain yksityiskohtana, että Kemijoen
suulla erotuksessa on enimmillään ollut toista tuhatta työn
tekijää. Uitto on vaikuttanut laajasti. Virallisia uittoväyliä on
enimmillään ollut n. 47 000 kilometriä. Niiden valmistelu ja hoito
on ollut iso urakka. Vertailuna tuohon voi esittää, että samaan
aikaan talvisin auki pidetyn maantieverkon pituus oli vajaa
neljännes uittoväylien mitasta. Valtiovallan panoksesta
uittoasioihin on hyvä muistaa myös Pispalan uittotunnelin
rakentaminen valmiiksi juuri silloin, kun uitto oli niillä vesillä
loppumassa. Kokonaan ei tukinuitto ole vieläkään valtakunnassa
loppunut. Kirjan ansioihin kuuluu, että eri kuljetusmuotojen vaiheet
esitellään aina nykyaikaan asti.

Uiton ohella puutavaraa on kulkenut laivoissa ja proomuissa. Halkojen
kuljetus varsinkin on ollut laajaa. Varsinkin Tampereen kehitykseen
teollisuuskeskuksena kuuluu mittava halkojen laivaus. Uitto ja
laivaus ovat antaneet virikkeitä tekniikan kehitykselle,
esimerkkinä vaikka puutavaran niputtajat, joita alettiin valmistaa
ennen ensimmäistä maailmansotaa kotimaisten tekijöiden voimin.

Rautatie oli heti alkuvaiheissaan puun kuljetukselle tärkeä
tekijä. Vaikka rautateitä ajatellaan matkustamisen keinoina, niin
raakapuun ja jalostetun puun kuljetus on sentään ollut rautateiden
suurin työllistäjä. Aikanaan juhlittu ja hyvin muistettu
ensimmäinen rataosuus Helsingistä Hämeenlinnaan oli halkorata, jos
katsellaan rataa pitkin kulkenutta liikennettä. Radan alkuvaiheista
saakka tariffiasiat ovat olleet kiistakysymyksiä. Helsinkiläisille
on jo 1800-luvulla vaadittu tukiaisia halkorahtien alentamisen
muodossa. Tariffiasiat ovat pysyneet yleispoliittisinakin ongelmina
kautta rautatielaitoksen historian.

Rautatiehistoria tunnetaan varsin hyvin niiltä osin kuin puhutaan
yleisistä tai valtion radoista. Puun kuljetuksen kannalta
kiinnostavia yrityksiä ja kokeiluita ovat olleet huonommin muistetut
metsäradat. Niitäkin on ehditty rakentaa useampia ja muutamat jopa
toimivat pidemmän aikaa. Kiskoja ja erilaisia voimakoneita liittyy
myös uittoon muutamien siirtoratojen ja rakennelmien muodossa. Nekin
on hyvä muistaa osoituksena siitä, kuinka monimutkaisia ratkaisuita
tarvittiin ennen autokuljetusten aikaa.

Uittoon ja valtion rautateihin liittyvät asiat on hyvin tilastoitu
ja siksi tiedot löytyvät myös useista paikallishistorioista. Puun
kuljetus kumipyörillä on virallisista tilastoista vaikeammin, jos
ollenkaan löydettävissä. Niissä töissä on kuitenkin riittänyt
monipuolisia kokeiluja, rohkeita yrityksiä ja suoranaisia
seikkailuja. Kirjan anti autokuljetusten osalta on arvokasta tietoa.
Autojen ja niiden varusteiden kehitys tuodaan hyvin esille. Samalla
muodostetaan kuvaa siitä laajasta yhteiskunnallisesta
kokonaisuudesta, jonka muodostaa tieverkon kehitys maanteiden
kohentumisineen ja metsäautoteineen.

Autoilla on kuljetettu puuta eri muodoissaan siitä lähtien, kun
kuorma-autot otettiin käyttöön. Yhdestä historian vaiheesta
kirjoittajat antavat kuitenkin turhan autokeskeisen käsityksen
kirjoittaessaan maamme varhaisimmasta kuormurisäännöstöstä
otsikolla Takaperoinen automobiililaki. Totta on, että
kantavuudeltaan parhaiden autojen käyttöä rajoitettiin. Ainakin
yhtä totta on kuitenkin se, että 1920-luvun alun järeimmille
kuormureille ei olisi ollut järkeviä käyttömahdollisuuksia teiden
ja autojen silloisessa kehitysvaiheessa. Sattumoisin samalle sivulle
kyseenalaisen väliotsikon kanssa on osunut myös kirjan vakavin
kuvatekstilipsahdus. Omana aikanaan hyvin erikoista nelivetoista
Morrista rekkarekineen väitetään Ford TT:ksi.

Kirjassa kerrotaan kyllä, miten valuuttapula vaikutti kunnollisen
autokaluston puutteeseen vielä pitkään sotien jälkeen, mutta
tilanteen ajoittaista vakavuutta olisi voitu selventää. Hallituksen
oli nimittäin järjestettävä dollarivaluuttaa poikkeustoimiin
raskaiden kuormureiden hankkimiseksi. Kun autoista muuten kerrotaan
teoksessa yksityiskohtaisesti, niin tähän yhteyteen olisi voitu
liittää arvioita siitä, miksi neuvostoliittolainen kalusto ei
soveltunut suomalaisen puutavaraliikenteen käyttöön.

Vakavana puutteena pidän traktoreiden osuuden unohtamista raakapuun
kuljetuksissa. Toki traktoreiden käyttö liittyy enemmän
metsätyömaille, mutta 1950-luvun loppupuolelta alkaen runsaan
vuosikymmenen ajan traktoreilla oli osuutensa myös puun
maantiekuljetuksissa. Määrät eivät olleet suuren suuria. Silti
traktoriliikenne riitti kirvoittamaan monia kiivaitakin keskusteluita
eduskunnassa. Ja autoalan järjestöissä traktoreista jaksettiin
puhua pahaa pitkän aikaa. Tosiasiassa kotimaisesti kehitelty
traktoreiden varustelu salli tukkikuormien kuljetuksen kymmenienkin
kilometrien matkoilla ja melkoisilla nopeuksilla.
Auto on joka tapauksessa ollut aivan ratkaisevan tärkeä tekijä
metsätalouden ja koko elinkeinoelämän kehityksessä. Auton
ansiosta puun matka kasvupaikoiltaan ensin raakapuupöllinä, sitten
valmiina jalosteena asiakkaiden käyttöön maailmalla kestää
nykyään viikkoja, ei vuosia, kuten ennen.

Laivanrakennus liittyy puutavaran kuljetusasioihin hiukan löysemmin.
Siihen ei tarvittu mitään erityisiä kuljetusmenetelmiä.
Metsätuotteiden vientiin laivat liittyvät toki kuljetusvälineinä,
mutta myös eräänlaisena toisen asteen vientinä. Suomen rannikoilla
rakennettuja puisia laivoja tehtiin aikojen mittaan runsaasti myös
ulkomaille myytäväksi.

Puun käyttö rakentamisessa, laivanrakennuksessa tai työkalujen
omavaraistuotannossa kertaillaan kohtalaisen edustavasti. Kuten
edellä on viitattu, nämä asiat eivät ole erityisiä
kuljetusmenetelmiä vaatineet, vaan puu liikkui metsästä samoin
keinoin kuin raakapuu jalostuslaitoksillekin. Tekijät ovat halunneet
korostaa juuri raakapuun kuljetuksia. Siksi polttopuun kulkua
esitellään erillisenä lukuna. Nykykansalaisille siinä tarjotaan
tietoa ja ahaa-elämyksiä, joten erityinen käsittely puoltaa
paikkaansa.

Puut perille ja käyttöön on arvokas ja tärkeä tietokirja. Se ei
ole 'tiedekirja', sillä tekijät eivät saivartele teoreettisten
viitekehysten parissa eivätkä korosta lukeneisuuttaan tuhlaamalla
tilaa alituisiin viitteisiin. Esko Pakkanen ja Matti Leikola ovat
tässä tietokirjassa tarjonneet meille vankan lisän maamme
kehityksen ymmärtämiseen.

PS. Käsityö-sanalle ja -käsitteelle tulee tätä kirjaa lukiessa
tavanomaisesta huomattavasti poikkeava sisältö. Haitanneeko se
mitään tai ketään. Käsityötä se lumisten pöllien ja märkien
halkojen nostelukin on.


 

 

 



---------------------------------------------------------
Tämä arvostelu on luettavissa ja kommentoitavissa Agricolan
arvostelujulkaisussa osoitteessa
http://agricola.utu.fi/julkaisut/kirja-arvostelut/