[H-verkko] Agricolan kirja-arvostelut: Meren miesten ja naisten elämää

[agricola at utu.fi]

Agricolaan on lähetetty uusi kirja-arvostelu:

------------------------------------------------------
Leena Rossi <leeros at utu.fi>
kulttuurihistorian tutkija, Turun yliopisto
------------------------------------------------------

Meren miesten ja naisten elämää

Mäenpää, Sari & Aartomaa, Johanna & Malinen, Ismo (toim.): Täkillä,
koneessa ja byssassa: Merenkulkijan elämää ennen ja nyt. Nautica
Fennica 2007–2008. Kääntänyt Juha Rouhiala & Valtasana Oy. Suomen
merimuseo: Helsinki 2008. 109 s.

Suomen merimuseon uusi päänäyttely ”Pohjantähti, etelänristi”
Merikeskus Vellamossa Kotkassa kertoo merenkulusta, laivoista sekä
merenkulkijoiden elämästä. Näistä kertoo myös museon vuosikirja
Nautica Fennica 2007–2008 ”Täkillä, koneessa ja byssassa.
Merenkulkijan elämää ennen ja nyt”. Kirjan johdannon ”Suomalaisen
merimiehen kolme vuosisataa” on laatinut maamme tunnetuin
merihistorioitsija, emeritusprofessori Yrjö Kaukiainen. Hän on
julkaissut merenkulun historiasta mm. kirjat: ”Sailing into twilight”
(1991), ”History of Finnish shipping” (1993), ”Laiva Toivo, Oulu”
(1998), ”Rantarosvojen saaristo” (2005) ja ”Ulos maailmaan!” (2008).

Lyhyesti ja tiiviisti Kaukiainen taustoittaa vuosikirjan artikkeleita
luomalla katsauksen Suomen merenkulun kehitykseen 1700-luvulta
lähtien. Hän toteaa, että 1970-luvun jälkeen Suomi menetti suuren
osan ulkomaanliikenteen tonnistostaan ja työpaikkojen määrä vähentyi
puoleen. Näin hän jättää lukijalle synkän kuvan merenkulkumme
tilasta, vaikka siinä näkynee jo joitakin myönteisiäkin merkkejä.

Kiintoisa vuosikirja on suomen-, ruotsin- ja englanninkielinen.
Johdanto on kokonaan kaikilla kielillä ja jokaisen artikkelin lopusta
löytyy käännetyt tiivistelmät. Neljä tieteellistä, mutta maallikonkin
luettavaa artikkelia osoittaa, että merihistoria ja etenkin
merenkulun ”pehmeät” puolet kiinnostavat nimenomaan naistutkijoita.
Niitä täydentää yhden miespuolisen rahtialuksen konepäällikön
päiväkirjanomainen selostus koneosaston tehtävistä. 

”Odotuksia ja pettymyksiä: Merimiesten satamakäyntien historiasta” 

Kirjan ensimmäisen artikkelin kirjoittaja on saksalainen
emeritaprofessori Heide Gerstenberger. Hän on opettanut Bergenin
yliopistossa vuosina 1975–2005 ja kirjoittanut merenkulun alalta mm.
laivayhteisöstä, tuulivoimasta höyryvoimaan siirtymisestä sekä
Bremenin merenkulkukoulutuksen 200-vuotisesta historiasta.
Gerstenbergerin otsikko saa lukijan odottamaan kuvauksia merimiesten
hurjista retkistä kapakoihin ja ilotyttöjen seuraan. Hän mainitsee
nämäkin satamaelämän puolet, mutta keskittyy historian suurempiin
kuvioihin, jotka osoittautuvat uskomattoman kiintoisiksi. Hän jakaa
satamakäyntien historian kolmeen vaiheeseen: ensimmäinen eli
”laivalla ja satamassa” kesti 1300-luvulta 1700-luvun loppuun, toinen
eli ”rankkaa työntekoa ja romantiikkaa” 1800-luvun alkupuolelta
1900-luvun lopulle ja kolmas eli ”merenkävijät ei-kenenkään-maalla”
1970-luvun puolivälistä nykypäivään.

Vanhastaan merimiesten aika jakautui selvästi merillä ja maissa
oloon. Hitailla purjelaivoilla matkat kestivät kauan, ja myös
satama-ajat olivat pitkiä, kun purkaus ja lastaus eteni hitaasti.
Osan ajasta miehet myivät omia tavaroitaan, joita he saivat kuljettaa
laivassa ilmaiseksi. Kauppaa käydessään he loivat yhteyksiä
kaupunkilaisiin ja hankkivat lisätuloja pienen palkkansa lisäksi.
Yksityinen kauppa lopetettiin esimerkiksi Ruotsissa virallisesti
vuonna 1667, ja sen tilalle tuli rahakorvaus, mutta käytäntö ei
muuttunut hetkessä. – Myöhemmin omaa kauppaa on kutsuttu
salakuljetukseksi.

Nopeat purjelaivat 1800-luvulla lyhensivät merelläoloaikoja, mutta
satama-ajat pysyivät pitkinä, kun satamatyö ei nopeutunut entisestä.
Sitä paitsi uuden lastin odotteluun saattoi kulua kuukausia.
Merenkulun vilkastuessa alusten määrä satamissa kasvoi, ja suuret
miesjoukot tarvitsivat entistä enemmän palveluita. Kun yrittäjät
loivat näitä satamiin, merimiesten yhteydet kaupungin asukkaisiin
vähenivät.

Vaikka merenkulkijan työ oli raskasta, siinä oli hohtoa, sillä miehet
”näkivät maailmaa”. Mutta hohto katosi viimeistään 1970-luvun
loppukymmenillä, kun satamatoiminnot nopeutuivat niin, ettei miehillä
ollut aikaa eikä mahdollisuuksia vierailla kaupungeissa. Kuljetuksia
nopeuttanut konttiliikenne eristi merimiehet entistä enemmän
persoonattomiin keskussatamiin. Satamassa olo merkitsee yleensä koko
miehistölle kiireistä työtä. Vuorokaudenajasta riippumatta
kansimiehet valvovat lastausta ja konemiehet tekevät välttämättömiä
korjaus- ja huoltotöitä. Myöskään päällystöllä ei ole aikaa
”kaupungilla hurvitteluun”. Gerstenbergerin mukaan merenkulkijoista
tuli kansainvälisten tuotantoprosessien logistiikkaketjujen osia,
jotka jäivät vangiksi puhtaan kapitalismin hallitsemalle
ei-kenenkään-maalle.

Merimiesten liikkuma-alaa supistivat edelleen ne toimet, joihin
ryhdyttiin 11. syyskuuta vuonna 2001 New Yorkissa tapahtuneen
terroristihyökkäyksen jälkeen. ISPS Code (International Ship and Port
Facility Security Code) hyväksyttiin ja ratifioitiin (2004), jottei
aluksia voisi käyttää terrori-iskuihin. Kansainvälinen työjärjestö on
koettanut turvata merimiesten oikeuden maissa vietettävään
vapaa-aikaan (Consolidated Maritime Convention, 2006), mutta sen
toteutuminen on kyseenalaista juuri ISPS:n takia ja siksi, että
globalisoituneilla työmarkkinoilla on aina tarjolla miehiä, jotka
suostuvat työskentelemään laivalla melkein millä ehdoilla tahansa. 

”Om att vara en ikon – sjömanshustrun och myten om självständighet”

Ahvenanmaan merenkulkumuseon johtaja Hanna Hagmark-Cooperin artikkeli
perustuu väitöskirjaan ”Women in Maritime Communities”, jonka hän teki
Hullin yliopistoon vuonna 2003. Niin kirjallisuudessa kuin ihmisten
mielessäkin vallitsee sitkeä myytti itsenäisestä merimiehenmuijasta:
päättäväinen, toimelias, itsevarma, monitaitoinen käytännöllinen,
tehokas, vahva ja vakaa nainen hoitaa asiat omin neuvoin. Mutta
millaista naisten on ollut elää ahvenanmaalaisen identiteetin
symboleina ja yhteisön ikoneina? Tätä Hagmark-Cooper on selvittänyt
75 naiselta kokoamansa haastattelu- ja kyselyaineiston pohjalta.
Kertojat ovat vuosina 1912–1969 syntyneitä naisia, joiden
elämäntilanne on erilainen: 1) vanhat naiset, joiden lapset ovat
maailmalla ja mies eläkkeellä; 2) vanhat naiset, joiden mies on vielä
ammatissa, mutta lapset poissa kotoa; 3) nuoret naiset, joilla on
lapsia kotona ja mies ammatissa.

Suurin osa naisista puhui itsenäisyydestä, johon he sisällyttivät
erilaisia asioita: itsevarmuus, riippumattomuus, kätevyys,
käytännöllisyys ja taloudellinen itsenäisyys. Mutta kokivatko naiset
vastaavansa ihannetta? Kaksi viidesosaa naisista koki olevansa sen
mukaisia – iäkkäistä vastaajista peräti puolet ja nuorimmista
kolmannes. Naiset korostivat sopeutuneensa oloihin, joissa on pakko
toimia yksin, ja arvelivat, että olisivat olleet epäitsenäisempiä,
jos mies olisi työskennellyt maissa. Ihanteen mukaiset nuorimmatkin
naiset korostivat olevansa tyytyväisiä tilanteeseen. Miehen maissa
ollessa naisilla saattoi kuitenkin olla vaikeuksia hellittää ohjista.
Vanhemmat naiset selittivät itsenäisyyttään olosuhteilla, jotka
pakottavat toimimaan omin neuvoin. Nuoret naiset puolestaan totesivat
olevansa luonteeltaan itsenäisiä. He olivat myös tietoisia myytistä ja
osasivat kuvata elämänsä kaksinaisuutta: elämä on aivan erilaista sen
mukaan, onko mies merillä vai kotona. Useimmilta naisilta
”kaksoiselämä” onnistui hyvin, vaikka tasapainon löytäminen vaati
joustavuutta. Eniten vaikeuksia lienee ollut vanhimmilla naisilla,
joiden maailmassa ihannenainen yleensä on ollut miehelle ”alamainen”,
mutta merimiehen vaimo itsenäinen ja vahva.

Tutkimus paljasti myös ristiriitoja. Yhteisössä vallitsevan
stereotypian ja kertojien antaman kuvan yhtenevyyden rinnalle mahtuu
kertomuksia pettymyksistä ja epäonnistumisen tunteesta.
Kuusi naista eli kaksi naista kussakin ikäryhmässä ei kokenut
olevansa itsenäisiä muihin naisiin verrattuna. He olivat hyvin
tietoisia myytin ja kokemustensa eroavuudesta ja kokivat
epäonnistuvansa, kun eivät pystyneet täyttämään yhteisön odotuksia.

Hagmark-Cooper sai tutkimuksessaan selville suunnilleen sen, mitä
odottikin. Muutamista poikkeuksista huolimatta merimiehen vaimo on
vahva, toimelias nainen, joka hoitaa perheen ja talouden sekä
ammattityön. Hän ei valita vastoinkäymisistä. Kotiin tullessaan mies
saa ottaa perheenpään paikan, ja nainen valvoo tilannetta syrjästä. 

Ahvenanmaalaisen merenkulkijan vaimon myytti rakentuu elämälle miehen
kanssa, joka palaa kotiin muutaman viikon tai ainakin kuukauden
väliajoin. Mutta millainen mahtaisi olla kiribatilaisen tai
filippiiniläisen merimiehen vaimon idoli, kun puoliso voi olla yhtä
mittaa poissa vuosikausia?

Ei naisia laivoille

Nautica Fennican kolmas ”meritohtori” Sari Mäenpää on Merikeskus
Vellamon tutkija. Hän väitteli englantilaisten matkustajalaivojen
taloustyöntekijöistä vuonna 2002 Liverpoolin yliopistossa
tutkimuksellaan ”New Maritime Labour? Catering Personel on British
Passenger Liners 1860–1938”. Vuosikirjan artikkeli ”Naisten merityön
rajoittaminen ja matkustajalaivaliikenteen kehitys Suomessa
1900-luvun alusta lähtien” koskee puolestaan suomalaisia aluksia. Kun
tietää, että Suomen tärkein merenkulun osa-alue,
matkustajalaivaliikenne on nykyisin naisvaltainen ala, on vaikea
uskoa, miten kauan ja kiivaasti on naisten tuloa merityöhön
vastustettu.

Siitä lähtien kun säännöllinen matkustajahöyrylaivaliikenne alkoi
1830-luvulla, naiset työskentelivät yleisesti suomalaisilla laivoilla
mutta vain matkustajien palvelutehtävissä. Työt vaativat vähän
ammattitaitoa ja olivat usein väliaikaisia ja kausittaisia.
1900-luvun alussa laivoilla oli 600–800 naista tarjoilijoina,
kylmäkköinä, keittäjinä ja hyttisiivoojina. Mäenpää osoittaa
vakuuttavasti, että ammattiyhdistys ja muut työmarkkinaosapuolet
pyrkivät sisällyttämään naiset merityön piiriin, mutta vain
rajattuihin rooleihin. Työnantajat suosivat naisten palkkaamista,
mutta vuonna 1916 perustettu Merimies-Unioni vastusti pitkään
kaikkien reittien avaamista naisille. Syynä oli naistyövoiman
halpuus: 1900-luvun alussa naisten palkka oli kolmanneksen tai jopa
puolet alempi kuin miesten. Lisäksi naiset työskentelivät kaikkina
vuorokaudenaikoina ilman ylityökorvauksia.

Suomen Merimieslähetysseura, Merimies-Unioni ja Merenkulkuhallitus
vaativat 1920-luvulla naisten työn kieltämistä tai ainakin
rajoittamista rahtilaivoilla. Kieltoaloite lähti
Merimieslähetysseurasta vuonna 1927. Kiihkeän lausuntokierroksen ja
eduskuntakeskustelun jälkeen uusi merityölaki tuli voimaan vuonna
1929, jolloin Unionissa oli vain 16 naisjäsentä. Laki oli
kompromissi: naisilta kiellettiin työnteko kaikilla Itä- ja
Pohjanmeren ulkopuolella purjehtivilla aluksilla eli
valtamerilaivoilla. Huono yleinen työllisyystilanne selittää osin
naisten merityön vastustusta.

Nykylukijasta tuntuu uskomattomalta, että ammattiliitto koetti
systemaattisesti heikentää naisten asemaa merityössä, vaikka ilman
heidän panostaan ei selvitty. Vuonna 1932, jolloin liitossa ei ollut
yhtään naisjäsentä, näitä ryhdyttiin rekrytoimaan. Unioni palkkasi
ensimmäisen naisen asiamieheksi vuonna 1935 ja neljä vuotta myöhemmin
suomalaisaluksille saatiin ensimmäinen naispuolinen luottamusmies.
Naisten määrä liitossa nousi: vuonna 1934 naisia oli 1194 ja vuonna
1939 peräti 4043. Kuitenkin Unioni suhtautui naisiin edelleen
ristiriitaisesti: se vastusti naisten palkkaamista laivoille, mutta
esitti olevansa merenkulkijanaisten ainoa edunvalvoja. Liitossa
ajateltiin, että naisten rekrytointi parantaisi miestenkin asemaa:
naiset eivät polkisi miesten palkkoja, jos heidän omia palkkojaan
nostettaisiin.

Kuten Mäenpää osoittaa, Suomessa naisten halpatyövoiman katsottiin
uhkaavan miesten työpaikkoja, mutta Isossa-Britanniassa vaarallisina
pidettiin ulkomaisia ja värillisiä miehiä. Kummankin maan
matkustaja-aluksille palkattiin naisia palvelemaan nais- ja
lapsimatkustajia. Näin naiset rajattiin talousosastolle ja huonosti
palkattuihin tehtäviin. Vaikka muissakin Euroopan maissa
ammattiliitot suhtautuivat nuivasti merityötä tekeviin naisiin, Suomi
oli ainoa maa, jossa naisten merityö kiellettiin kokonaan tietyillä
sektoreilla.

Naisten merityökielto oli Suomessa voimassa vuoteen 1955 saakka.
Silloin säädetty uusi laki salli palkata yli 20-vuotiaita naisia
kaikkiin merimiesammatteihin kaikilla reiteillä. Merimies-Unionin
puheenjohtaja Niilo Wälläri vastusti muutosta, koska ”naiset
aiheuttavat merellä ristiriitoja” ja koska merimiehet vastustavat
lain muuttamista.

Nykyisin merityöntekijöistä on pulaa – osaksi huonojen
työolosuhteiden vuoksi – ja naisia rekrytoidaan aktiivisesti
merenkulun piiriin, sillä he muodostavat halvan reservin. Suomalaiset
ja eurooppalaiset naiset ovat kuitenkin syrjäytymässä
itäeurooppalaisten, venäläisten, kiinalaisten ja filippiiniläisten
tieltä. 
  
”Elämää pönttölaivoilla” 

Puolimatruusi, FT Mira Karjalainen tarkastelee artikkelissaan
öljytankkereiden eli pönttölaivojen maailmaa merimiesten työn ja
laivayhteisön näkökulmasta. Hän jäsentää tankkerilla elämistä ajan,
tilan ja sukupuolen kannalta. Kirjoitus perustuu väitöskirjaan ”In
the Shadow of Freedom – Life on board of the oil tanker”, joka
tarkastettiin Helsingin yliopistossa vuonna 2007. Tutkimuksellaan
tekijä on halunnut herättää merimiestutkimuksen kolmannen aallon
selvittämällä, miten nykyajan merimiehet kokevat elämänsä merellä
paljolti muuttuneissa työoloissa. Hän ei romantisoi merellistä elämää
1800-luvun kirjallisuuden tavoin, eikä myöskään väitä, että merielämä
olisi tylsää ja hankalaa, kuten tutkimuksen toinen aalto teki.
Karjalaisen tutkimus perustuu lähes sadan merimiehen haastatteluihin
ja omakohtaiseen laivatyön havainnointiin merimiehenä sekä varustamon
ja ammattiliiton työntekijänä vuosina 1996–2005. 

Laiva on liikkuva suljettu tila. Se on ns. totaalinen yhteisö, josta
ei pääse pois edes vapaa-aikana. Siinä tehdään työtä, nukutaan ja
huvitellaan samassa ympäristössä ja samojen ihmisten kanssa.
Yhteisössä vallitsevat tiukka hierarkia, säädellyt vahtivuorot ja
vapaa-aika. Mutta alustyyppi, varustamo, liikennöintialue ja
henkilöstö luovat erilaisia rutiineja. Myös ”laivahenki” on joka
aluksella omanlaisensa.

”Pöntöt”, joissa on nykyisin noin 15 hengen miehistö, eivät aja
linjaliikenteessä, vaan hakevat ja vievät rahteja markkinoiden ja
varustamon maapuolen suunnitelmien mukaan. Siksi merimies tietää vain
harvoin etukäteen työjakson eli törnin alku- ja päättymispäivän. Mutta
hän tietää tarkkaan, että töitä tehdään kuudessa vahdissa vuorokauden
ja vuoden ympäri 3–6 viikkoa kerrallaan ja ollaan vastaava aika
maissa vapaajaksolla. Näin ollen merimies työskentelee puolet
vuodesta ja on puolet vapaalla. Aluksella ei pidetä vapaapäiviä, ja
osa miehistöstä on töissä jokaisena vuorokauden tuntina neljän tunnin
jaksoissa. Päivillä, viikoilla, kuukausilla ja vuodenajoilla ei
sinänsä ole merkitystä.

Tilakin hahmottuu laivalla toisin kuin maissa. Itse laiva voi yhden
työjakson kuluessa liikkua laajalla alueella ja vierailla monessa
maassa, mutta merimiehen liikkuma-ala on hyvin rajattu – yleensä se
on vain oma hytti, punttisali, sauna, messi ja päivähuone. Maihin
pääsee vain harvoin lyhyiden satama-aikojen ja työtuntien rytmin
vuoksi. Hierarkia rajaa osaltaan tiloja: harvoilla aluksilla on yksi
yhteinen messi. Keittiöväen messiä pidetään usein kuitenkin
neutraalina alueena. Jos aluksessa on useita messejä voi keittiöväen
ruokailutila ollakin ainoa paikka, jossa päällystön ja miehistön
jäsenet voivat tavata luontevasti. 

Laivassa jokaista tarvitaan. Jokaisella on tarkoin määrätyt tehtävät
ja jokaiseen on voitava luottaa yhteisen edun ja turvallisuuden
vuoksi. Valta ja päätöksenteko on keskitetty, eikä hierarkiaa
kyseenalaisteta, mutta sen toteuttamista voidaan kritikoida. Sitä
paitsi merimieskin voi käyttää valtaa, kun hän tottelee esimiehen
käskyjä, vaikka tietää homman menevän ”päin helvettiä”. Näin hän
näyttää pomolleen, että ”siitäs sait”. Auktoriteetti laivoilla
perustuu merenkulun historiaan, mutta myös järkeen ja sääntöihin. 

Laiva on miesten maailma. Nainen hyväksytään paremmin talouspuolelle
kuin kannelle, koneeseen tai komentosillalle. Nykyisin naisia on
suomalaisten laivojen talousosastojen väestä yli puolet, mutta kansi-
ja koneosastoilla heitä on vain kourallinen. Karjalaisen mukaan nainen
hyväksytään alukselle vain, jos hän omaksuu miehisinä pidetyt
toimintamallit ja tavallaan hylkää omaan sukupuoleensa liitetyt
ominaisuudet. Vaikka naiset pyrkivät neutraaliuteen, he joutuvat
katseen ja arvostelun kohteiksi herkemmin kuin miehet. 

Merimiesten kielikuvien käyttö on kiintoisa seikka, jota Karjalainen
selvittää. Kielikuvilla ei vain kuvata vaan myös rakennetaan
maailmaa. Jollekulle laiva on ”vankila”, toiselle se on ”tehdas” tai
”kone” tai ”merellä liikkuva teollisuuslaitos”. Itsensä miehet
hahmottavat ”robotiksi”, ”moottoriksi” tai ”koneen osaksi”.
Nimityksissä heijastuvat ne muutokset, joita merimiesammateissa on
tapahtunut. ”Modernin työelämän kotkotusten” myötä merityöstä on
kadonnut hohdokkuus, mutta yhä se tarjoaa mahdollisuuden vapautua
maaelämän kahleista.

”Konepäällikkönä m/s Pasilassa 2007” 

Vuosikirjan päättää kuivarahtialus m/s Pasilan konepäällikkö, Harri
Manninen. Kerrottuaan uranvalinnastaan, valokuvausharrastuksestaan ja
laivastaan hän selostaa päiväkirjamerkintöjensä avulla aluksensa
matkaa ja koneosaston töitä kesällä 2007. Noin kuukauden törnin
kuluessa laiva kulki reitin: Koverhar – Storsugn (Ruotsi) – Kokkola –
Luulaja – Koverhar – Vysotski (Ent. Uuras) – Naantali – Storsugn –
Koverhar – Ventspils (Viro) – Oxelösund (Ruotsi) –  Storsugn – Inkoo
– Pori – Raahe. Tekstiin liittyy kolmisenkymmentä kirjoittajan
ottamaa erinomaista valokuvaa. Sekä teksti että kuvat kiinnostavat
varmasti alan miehiä ja naisia, mutta maallikollekin ne antavat hyvän
käsityksen konepuolen miesten työn monipuolisuudesta ja
vaihtelevuudesta.

Uusi Nautica Fennica on upea sekä päältä että sisältä. Kirjan vanhat
ja uudet kuvat on valittu huolella ja sivut taitettu kauniisti.
Vaikka teos on muutoin erittäin onnistunut, mielikuvituksettomat
kuvatekstit suorastaan naurattavat. Liekö toimittajilta loppunut aika
kesken, kun kuvien rinnalla on tällaisia ”kukkasia”: ”Kapteeni
pyöräilemässä”, ”Konemiehistöä satamassa”, ”Brita Holmqvist lukee
sängyssä” ja ”M/s Pasila sumussa 7.8.2007”. Kokonaisuutena kirja on
hieno näyttö merimuseon kuten myös merellä työskentelevien miesten ja
naisten sekä heidän tutkijoittensa työstä.

------------------------------------------------------
Tämä arvostelu on luettavissa Agricola-verkossa osoitteessa
http://agricola.utu.fi/nyt/arvos/
Kommentoi arvostelua Agricolan keskustelufoorumilla osoitteessa
http://agricola.utu.fi/keskustelu/index.php