[H-verkko] Agricolan kirja-arvostelut: Elävää ratikkahistoriaa Viipurista

[agricola at utu.fi]

Agricolaan on lähetetty uusi kirja-arvostelu:
---------------------------------------------------------
Johannes Yrttiaho <josayr at utu.fi> FM, tohtorikoulutettava, Turun yliopisto
---------------------------------------------------------
Arvosteltavana:
Rickheden, Per: Viipurin raitiotiet. Viipurin
suomalais-ruotsalais-neuvostoliittolaisten raitioteiden 1912-1957 muistolle.
Kääntänyt Laaksonen, Mikko. Kustantaja Laaksonen, 2013. 160 sivua.


Elävää ratikkahistoriaa Viipurista
---------------------------------------------------------

Per Rickhedenin Viipurin raitiotiet on tärkeä teos Suomen liikenne- ja
kaupunkihistoriassa. Kattava kuvaus Viipurin raitioteistä on tähän saakka
puuttunut. Hienosti kuvitettu kirja antaa mahdollisuuden sukeltaa nostalgiselle
ratikkamatkalle menneeseen Viipuriin. Kiinnostaviin lähteisiin tukeutuessaan se
avaa samalla näköaloja lisätutkimuksille.

Viipurin historiaan kohdistuvassa tutkimuksessa on kääntymässä uusi lehti.
Sen on osoittanut vaikkapa Teemu Keskisarjan tutkimus Viipuri 1918 (2013).
Suomen historian valtavirta-aiheiden ulkopuolelta nousee sieltäkin esiin
mielenkiintoinen teos, ruotsalaisen raitiotiehistorioitsijan Per Rickhedenin
kirjoittama Viipurin raitiotiet. Viipurin
suomalais-ruotsalais-neuvostoliittolaisten raitioteiden 1912 - 1957 muistolle
(2013). Kirja kertoo runsaan kuvituksen tukemana Viipurin raitioteiden synnystä
ja kehityksestä ensin autonomian aikana, sitten itsenäisessä Suomessa ja
lopulta Neuvostoliitossa. Rickheden on käyttänyt lähteenä mm. ASEA:n
arkistoa, eri aikakausien sanomalehtimateriaalia ja aikalaisten haastatteluja.
Niiden avulla hän onnistuu kertomaan Viipurin ja viipurilaisten historiasta
sellaista, mitä aiemmin ei ole voitu lukea.

Kaupungin ja yhtiön ristiriidat

Useat kaupungit hankkivat sähkölaitoksen ja raitiotiet 1900-luvun alussa.
Raitiotiejärjestelmä helpotti kaupungin laajentamista ja kaupunkirakenteen
muuttamista. Se edesauttoi vakaana sähkönkuluttajana myös isojen
sähkölaitosinvestointien tekemistä. Saksalainen AEG operoi tytäryhtiönsä
kautta Viipurin sähkölaitosta ja raitiotietä. Yhtiö voitti toimiluvan
itselleen ja toiminta alkoi 1912. Paria vuotta aiemmin AEG oli käynnistänyt
sähkölaitoksen ja raitiotiet myös Turussa.

Viipurin hankkeessa oli tiiviisti mukana myös ruotsalainen ASEA.
Operaattoriyhtiön kumppanina se huolehti infrastruktuurista ja kalustosta.
Suuryhtiöt olivat laatineet keskenään sopimuksen toimiluvan jakamisesta. Ne
kilpailivat itämeren alueen kaupunkien sähkö- ja raitiotiejärjestelmistä.
Sopimuksella Viipurista ne halusivat rajoittaa kummallekin haitallista
kilpailua. Kaupunki sen sijaan kärsi kilpailun puutteesta, mikä näkyi
myöhemmissä erimielisyyksissä, joita AEG:n ja kaupungin välille syntyi.

Viipurin kunnallishallinto määritteli viimekädessä raitioteiden linjaston,
vuorovälit ja tariffit. Toisinaan valtuusto kieltäytyi AEG:n esityksistä,
eipä saksalaisyhtiötäkään ensisijassa kaupungin intressi liikuttanut.
Ristiriidoista tuli arkipäivää ja yhtiö sai osakseen paljon julkista
kritiikkiä. Viipurin kunnallishallinto oli kuitenkin pelannut kortit
käsistään jo 1910. Se oli päättänyt olla lunastamatta sille tarjottua
kaupungin ”oman pojan” Paul Wahl & Co. -yhtiön kaasu- ja sähkölaitosta ja
käynnisti sen sijaan kilpailun toimiluvasta. Kaupunki jäi modernisoituvan
kaupunkielämän kannalta ratkaisevan tärkeiden teknisten infrastruktuurien
suhteen yksityisten yhtiöiden armoille. Viipurin sähkölaitos ja raitiotiet
kunnallistettiin pitkän oikeusprosessin jälkeen vasta vuonna 1936. Valinta oli
poikkeuksellinen suurten suomalaiskaupunkien joukossa. Suomessa lähes kaikkien
kaupunkien sähkölaitokset sekä Helsingin ja Turun raitiotiet olivat
siirtyneet jo vuosia aiemmin kunnalliseen omistukseen.



Kuva: Raitiotie Viipuri Linnankadulla 1930-luvulla. Kuva Jukka Joutsin Viipuri
sivulta.

Raitiotiet laajenevat, sodat kääntävät kehityksen

Viipurin raitiotiet elivät rauhallisen laajenemisen aikaa 1920-30-luvulle
saakka. Noina vuosikymmeninä linja-autoliikenne alkoi tehdä tuloaan kaupungin
ja lähiseudun taajamien liikenteeseen. Myös kaupunki käynnisti
bussiliikennettä osin ilmeisesti kilpaillakseen yksityisen yhtiön
joukkoliikennetarjonnan kanssa, osin kyse oli ehkä yhtiön haluttomuudesta
laajentaa toimintaansa. Raitioteiden lakkauttamisen siemen kylvettiin
bussiliikenteen kilpailuasemia vahvistamalla. Järjestelmä ei päässyt
kehittymään riittävästi. Kaupungin ja yhtiön huonoilla väleillä oli
silläkin merkitys ratikan tulevalle kohtalolle.

Kun talvisodan pommitukset alkoivat, myös Viipurin sähkölaitos ja raitiotiet
saivat niistä osansa. Jouluaaton aattona 1939 raitiotiet suljettiin.
Maaliskuussa 1940 kaupungin luovuttamaan joutunut Suomen armeija oli tuhonnut
kaupungin teollisuuden ja kunnallistekniikan, myös raitiotiet,
räjäyttämällä ja miinoittamalla. Neuvostoliitto aloitti jälleenrakennuksen
nopeasti Leningradin raitiotie- ja johdinautohallinnon toimenpitein. Samalla
päätettiin, että raitiotie olisi kaupungin ainoa joukkoliikennemuoto.
Joukkoliikenteen toiminatakyky oli tärkeää myös symbolisesti. Raitiotiet
saatiinkin toimintaan elokuun lopussa 1940. Vaunut oli nyt maalattu punaisiksi.
Neuvostohallinto suunnitteli alkuperäisen raitiotielinjaston laajentamista,
muttei ehtinyt panna uudistuksia toimeen, kun sota taas kohtasi kaupunkia. Saksa
aloitti kesäkuussa 1941 Operaatio Barbadossan ja lupasi tukensa myös Suomen
taistelulle Neuvostoliittoa vastaan. Vain muutama päivä myöhemmin Suomi
julisti suurelle naapurilleen sodan. Viipuri vallattiin elokuun lopussa 1941,
raitiotiet olivat pysähtyneet jo kuun puolivälissä.

Toisen maailmansodan päätyttyä raitiotieliikenne saatiin Viipurissa käyntiin
taas syyskuussa 1946. Neuvostoliitto oli vallannut kaupungin kaksi vuotta
aiemmin. Raitiotieliikenteeseen ja joukkoliikenteeseen suhtauduttiin
Neuvostoliiton kaupungeissa varsin myönteisesti, mutta niiden jälleenrakennus
ja laajentaminen Viipurissa nieli varoja eikä niitä enää saatu
kannattaviksi. Väestöpohja supistui. Suuresta suomalaiskaupungista oli tullut
neuvostoliittolainen pikkukaupunki. Raitiotieliikenne hiipui ja loppui
maaliskuussa 1957. Sen paikan otti bussiliikenne, kuten niin monessa
läntisessäkin kaupungissa.

Nostalgista liikennehistoriaa

Per Rickheden on kirjoittanut useiden ruotsalaiskaupunkien
raitiotiejärjestelmien historiasta. Viipurin raitioteiden historia asettuu
Rickhedenin kerronnassa sellaiseen kontekstiin, jota suomalaisen
historiaharrastajan voi olla välillä vaikea tunnistaa. Valintana on ollut
tyytyä voittajien historiaan. Käytetty kieli heijastelee kaupungin
kulloisenkin vallanpitäjän asenteita. Niinpä ”huligaanit” ja ”heidän
tempauksensa” vuoden 1918 sisällissodan alla kiihtyneessä
lakkoliikehdinnässä muistetaan mainita. ”Vapaussota kestetään”.
Vallanpitäjien vaihtuessa talvi- ja jatkosodassa ilmaantuu myös kriittinen
asenne ”valkosuomalaisia” kohtaan. Mutta on etäisyydestä suomalaiseen
historiakulttuuriin ehkä etuakin. Vaikka kyseessä toki on Viipuri-nostalgialla
pelaava teos, ei Rickhedeniltä ehkä luonnu sellainen menetetyn kaupungin
menneen ajan haikailu, johon moni ”entinen isäntä” saattaisi tuntea vetoa.

Nostalgisesti virittyneille liikennehistorian kirjoille on tyypillistä tekninen
detaljipaljous: raitiovaunumallien tekniset ominaisuudet luetellaan varsin
tarkasti. Maallikkolukija kaipaisi teknisten ominaisuuksien suhteuttamista ja
merkityksen analyysia: miten valitut tekniset ratkaisut vaikuttivat
raitiotiejärjestelmän kehittymiseen, mitä ovia jokin tekninen valinta avasi,
mitä mahdollisuuksia se sulki. Kuinka tehtyihin ratkaisuihin päädyttiin,
miten yhteiskunnallinen konteksti oli mukana kehityksessä?  Viipurin
raitioteiden metrinen kiskoväli oli Neuvostoliitossa harvinainen, joten
50-luvulla kalustoa uusittaessa jouduttiin kääntymään itäsaksalaisten
valmistajien puoleen. Saksalainen raitioteiden ja sähkölaitosten
monopoliyhtiö AEG oli aikanaan ulottanut etupiirinsä Itämerelle. Reviiriin
kuului Eurooppa Saksasta itään, mukaan lukien Venäjä ja siis myös Suomi.
Maailmansotien radikaalisti muuttamassa maailmantilanteessakin Viipurin
raitiotiet turvasivat saksalaiseen osaamiseen.

Raiteita lisätutkimukselle

Suomen historiallisista ”ratikkakaupungeista” Helsingin ja Turun
joukkoliikenteestä on jo aikaa sitten tehty kattavat historiateokset,
Viipurista sellaista ei ole ollut. Timo Herrasen (1988) sekä Marita
Söderströmin (1990) ja Mikko Laaksosen (2008) kirjojen seuraan astuvaa
Viipurin raitiotiet -teosta onkin kipeästi kaivattu. Kun sekä Tampereella
että Turussa on 2010-luvulla otettu tapailevia askelia raitiotieliikenteen
käynnistämiseksi, saattaisi suomalaiskaupunkien raitiotie- ja
joukkoliikennejärjestelmiä koskevalle historialliselle tutkimukselle olla
enemmänkin tarvetta, ehkä jopa sosiaalinen tilaus.

Edellä mainitut kaupunkien joukkoliikenneviranomaisten teettämät
historiateokset lienevät korkeatasoisimpia suomalaisen raitiotieliikenteen
kehitystä kuvaavia kartoituksia. Tomas Ekmanin tutkimus Spår i vägen (2003)
on puolestaan parasta pohjoismaista raitiotiehistoriaa. Tukholman raitioteiden
ja joukkoliikenteen perustamista, kehitystä, lakkauttamista ja
uudelleenkäynnistämistä käsittelevä tutkimus ei ole kiinnostunut
raitiotienostalgiasta, raitioteiden tekniikasta eikä vain
raitioliikennejärjestelmästäkään. Tutkimus lähestyy joukkoliikenteen
kehitystä sidosryhmineen ja intressitahoineen. Se avaa politiikan ja talouden
maailman teknisten kysymysten takana. Ennen kuin kiskot on vedetty ja vaunut
liikkuvat on pitänyt ratkaista monta käytännöllistä ongelmaa. Kun ratikka
viimein kulkee, palvelee se uudella tavalla paitsi liikkuvia kaupunkilaisia
myös operaattoriaan, maanomistajia ja lukuisaa joukkoa toimijoita, jotka
järjestelmään tavalla tai toisella kytkeytyvät. Yhtälailla uusi
liikennejärjestelmä asettaa myös rajoituksia, muuttaa
valinnanmahdollisuuksia, sulkee ovia ja avaa toisia. Kyse ei ole vain
liikkumisen teknologiasta, vaan myös yhteiskunnallisesta vallasta.

Jo yksinomaan Viipurin raitioteiden kehitys tarjoaisi varmasti hedelmällisen
kohteen myös tieteellisin kriteerein tehdylle historiantutkimukselle. Eri
aikakausia vertailevassa ja sosiologista teknologian historian välineistöä
hyödyntävässä tutkimuksessa voisi paljastua uusia piirteitä
joukkoliikenteen ja teknisten infrastruktuurirakenteiden yleisestä
kehityksestä. Vaihtuvat vallanpitäjät, kunnallishallinnon toimet raitioteiden
kehittämiseksi eri aikoina, järjestelmään liitetyt odotukset ja sen funktiot
eri intressiryhmille muuttuvissa olosuhteissa avaisivat ehkä uusia
tulevaisuusperspektiivejä myös pikaraitioteitä ja joukkoliikenteen
kehittämistä nyt suunnittelevissa kaupungeissa.

Arvokasta pohjatyötä

Kirja on runsaasti kuvitettu ja siihen on koottu paljon autenttisia lehdistön
artikkelikuvauksia raitioteiden toiminnasta. Lukija pääsee sukeltamaan
menneeseen Viipuriin, ja mikä poikkeuksellista, myös kaupungin neuvostoaikaan.
Kunnallishallinnon asiakirjat, sopimukset ja selvitykset on otettu niin ikään
autenttisina mukaan tekstiin. Vaikka ratkaisua voisi kritisoida
raskaslukuisuudesta, lomittuvat nämäkin tekstit lopulta mukavasti osaksi
kerrontaa. Kirja on arvokas paitsi Viipurin historiasta kiinnostuneelle, myös
liikenne- ja kaupunkihistorian harrastajalle. Se tarjoaa myös hyvän ja
tarpeellisen johdatuksen hivenen vaikeasti löydettävien lähteiden äärelle.
Teoksen arvoa lisää joukko tekijän kokoamia ja lähteenä käyttämiä
yksityishenkilöiden tiedonantoja ja haastatteluja. Rickheden on tehnyt
arvokkaan pohjatyön. Kiittäminen on myös ruotsinkielisen alkuteoksen nopeasti
suomenkielelle kääntänyttä turkulaista raitiotieasiantuntijaa Mikko
Laaksosta.

---------------------------------------------------------
Tämä arvostelu on luettavissa ja kommentoitavissa Agricolan
arvostelujulkaisussa osoitteessa
http://agricola.utu.fi/julkaisut/kirja-arvostelut/